Apuntes de Derecho Marítimo
DERRAME DE HIDROCARBUROS
(PROBLEMÁTICA EN NUESTRO PAÍS)
por Diego E. Chami (cátedra Derecho Marítimo UBA / material entregado en clase)
l Nuevas tendencias.
El desarrollo de la navegación por agua ha exigido en las ultimas décadas dar respuesta jurídica a un conjunto de nuevas situaciones que no encontraban regulación en el marco de la normativa vigente hasta ese momento.
Como ejemplo de ello puedo señalar la necesidad de regular la actividad de las plataformas costa afuera, tema tratado por el Comité Marítimo Internacional en su Conferencia de Rió de Janeiro de 1977.
A su vez, los daños causados por buques de propulsión nuclear dieron lugar a la Convención de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de buques nucleares.
La combinación de distintos modos de transporte, es decir el transporte multimodal, fue abordado desde el derecho marítimo surgiendo así la “Convención de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercaderías”, de Ginebra de 1980.
El derrame de hidrocarburos en el agua dio lugar a la “Convención Internacional sobre la Responsabilidad Civil por daños causados por polución de hidrocarburos” de Bruselas de 1969 y a la “Convención Internacional sobre la creación de un Fondo Internacional de Indemnización por daños debidos a polución por hidrocarburos” de Bruselas de 1971, modificadas ambas por los Protocolos de 1976 y 1984.
No todos los temas antes mencionados han mantenido su vigencia. Así, por ejemplo, la responsabilidad generada por buques de propulsión nuclear no constituye un problema acuciante.
Por otra parte, alguna de las soluciones alcanzadas para los problemas planteados no han sido satisfactorias ni han obtenido aceptación generalizada. Cabe recordar en tal sentido la Convención de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal que sólo mereció la ratificación de pocos estados y no ha entrado en vigencia.
Contrariamente, un tema que no sólo ha mantenido la atención generalizada por el problema que implica sino que ha sido objeto de una regulación aceptada por muchos países es el derrame de hidrocarburos en el agua. En nuestro país no existe normativa que contemple de manera especifica la responsabilidad por polución, encontrándonos ante una laguna en la legislación que reclama su urgente regulación. Los casos de los buques Torrey Canyon, Tojo Marú, Amoko Cádiz, Exxon Valdez y otros mas recientes han despertado además de interés, profunda preocupación. Nuestro país no ha sido ajeno a importantes derrames de hidrocarburos. En tal sentido cabe recordar el caso del buque Metula y mas recientemente – aunque de menores proporciones – el de los buques Presidente Arturo Illia en Puerto Rosales, Bahía Blanca y de este ultimo buque y del Esso San Sebastián en Caleta Córdova, Comodoro Rivadavia.
ll Convenio Internacional de 1969 sobre responsabilidad civil y sus modificaciones.
1)Antecedentes.
El derrame de hidrocarburos motivó la suscripción de la Convención de 1954, modificada e 1962. Sin embargo el tema adquirió verdadero relieve luego de la tragedia del buque “Torrey Canyon” ocurrida en 1967.
En el seno del Comité Marítimo Internacional se constituyó un grupo de trabajo para elaborar un proyecto de convención. El mismo fue presentado y aprobado en la 28 Conferencia del Comité Marítimo Internacional de Tokio de 1968. Dicho proyecto fue remitido a la actual Organización Marítima Internacional, organismo que convocó a la Conferencia Diplomática Internacional que se celebró en Bruselas. En dicha conferencia se suscribió la “Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños causados por contaminación por petróleo” del 29 de noviembre de 1969.
Esta ultima convención según las modificaciones impuestas por el Protocolo de 1984 y el “Convenio Internacional sobre la Constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos” de 1971, también con las modificaciones introducidas por el Protocolo de 1884, serán objeto de este trabajo. Por lo tanto de aquí en mas cuando me refiera a la Convención de Responsabilidad Civil, estaré mencionando al Convenio de 1969 con sus modificaciones introducidas por el Protocolo de 1984 y cuando me refiera al Convenio del Fondo, me estaré refiriendo al Convenio de 1971 con las modificaciones del Protocolo de 1984, excepto que aclare lo contrario.
2)Sistema de la Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil.
A)Ámbito de aplicación por el objeto.
1)Buque.
a)Buque tanque: A los efectos de la aplicación de la convención el concepto de buque se ha circunscripto en su art. 1, ap. 1, exclusivamente a los buques tanques que transporten hidrocarburos a granel.
Se trata de buques construidos o adaptados para el transporte de hidrocarburos como carga, a los que se les aplicará la convención cuando estén efectivamente transportando hidrocarburos como carga, como también en cualquier viaje efectuado a continuación de ese transporte. Este último caso, es decir cuando el buque se encuentre en lastre, no caerá en la orbita del convenio si el propietario del buque demuestra que no subsisten a bordo residuos de los hidrocarburos a granel. En este supuesto parecería que mas que excluirse la aplicación del sistema normativo de la convención, cuando se acredite que no hay residuos de hidrocarburos a granel a bordo, se estará demostrando que el derrame de petróleo no proviene de ese buque.
En el concepto de buque, se precisa a toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construido o adaptado para el transporte de hidrocarburos a granel y que los transporte.
Tal noción excluye las plataformas costa-afuera y no cubre cualquier derrame de dichas plataformas en su faz operativa de exploración y explotación ni cuando se encuentre en navegación.
Quedan así excluidos del dominio de la convención: a) los buques que no transporten hidrocarburos, es decir que no se aplicará al derrame de hidrocarburos de los tanques de combustible de un buque que no transporte petróleo, b) los buques que transporten hidrocarburos no a granel, por ejemplo en tambores, c) los buques que transporten hidrocarburos a granel, cuando se encuentren en lastre, excepto en su viaje inmediato posterior al transporte de hidrocarburos y no puedan demostrar que no había residuos de hidrocarburos a bordo y d) las plataformas costa-afuera.
b) Buque publico: El art. XI del Protocolo de 1984 excluye expresamente la aplicación del Convenio a los buques públicos. En tal sentido precisa que no se aplicará a los buques de guerra ni a otros buques cuya propiedad o utilización corresponda a un Estado y que estén destinados exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del gobierno.
Lo expuesto encuadra en el concepto de buque público en los términos del art. 3 de la Ley de la Navegación, los que consecuentemente quedan excluidos de la convención.
2)Hidrocarburos.
El concepto del subtitulo incluye cualquier hidrocarburo persistente, petróleo crudo, fuel oil, diesel oil pesado y aceite lubricante.
Se incluye tanto el transportado en el buque como carga a granel como el que lleve en los tanques como combustible ese buque, según el art. 1, ap. 5.
Quedan excluidos los hidrocarburos no persistentes, como la nafta, el querosén, etc. y – como ya vimos – los que no se transporten a granel.
El convenio no se aplica a la contaminación marina producida por productos que no sean hidrocarburos persistentes.
B)Ámbito de aplicación en el espacio.
El Convenio de 1984 se aplicará según su art. ll, a), i), a los daños causados por contaminación tanto en el territorio de un estado contratante, incluyendo sus aguas interiores y el mar territorial, como también en su zona económica exclusiva, según su art. ll a) ii).
Si el estado no hubiera establecido dicha zona, la aplicabilidad del convenio se extenderá hasta las 200 millas contadas desde las líneas de base que miden el mar territorial.
Así la aplicabilidad del convenio depende del lugar de producción del daño por contaminación y es independiente del lugar en que ocurra el derrame.
Esta normativa se amolda a las previsiones de la ley 23.968 que establece la extensión del mar territorial argentino en 12 millas marinas y que crea una zona económica exclusiva hasta la distancia de 200 millas, en ambos casos contadas desde la línea de base. En la zona económica exclusiva la Nación Argentina ejerce soberanía para la conservación de los recursos naturales, vivos o no de las aguas suprayacentes.
Consecuentemente la convención se aplicaría tanto a los daños ocasionados en el mar territorial como en la zona económica exclusiva.
Asimismo la Convención regirá también la responsabilidad por las medidas preventivas adoptadas para evitar o reducir al mínimo los daños, donde quiera se tomen, como lo establece el art. ll, b) del Protocolo de 1984.
Esta norma permite que sean resarcidos en el marco de la Convención los costos de las medidas preventivas adoptadas en alta mar en el marco de la “Convención Internacional relativa a la intervención en alta mar en los casos de contaminación por petróleo” que de otro modo quedarían excluidas.
C)Caracteres del sistema de responsabilidad.
La Convención de Bruselas de 1969 regula la responsabilidad extracontractual derivada del derrame de hidrocarburos y creó un sistema de responsabilidad canalizado en el propietario del buque tanque, objetivo, limitado y garantizado. Veamos estos caracteres por separado.
1)Extracontractual.
Estamos en principio en el dominio de la responsabilidad extracontractual, es decir ante daños y perjuicios causados por un hecho ilícito, de un delito o de un cuasidelito. No hay relación previa entre quien causa el daño, el propietario del buque en nuestro caso, y quien lo sufre. El deudor no ha violado una obligación previamente asumida, sino el deber genérico de no dañar.
No obstante la convención no establece que su campo de aplicación se circunscriba a la responsabilidad extracontractual. Cabe entonces preguntarse si la convención se aplicaría igualmente en la hipótesis en la cual el propietario y el damnificado se encontraran vinculados por una relación contractual. La respuesta afirmativa puede sostenerse considerando que el art. lll, ap. 4 del convenio establece la prohibición de entablar cualquier acción de indemnización de daños por contaminación contra el propietario que no se ajuste al convenio. Por lo tanto aunque mediara una relación contractual y se fundara el reclamo en normativa contractual, de presentarse los supuestos requeridos para su aplicación, la convención regirá tal supuesto.
a)Daños por contaminación.
El hecho que regula la convención es el derrame o escape (fugas o descargas según el Protocolo de 1984) de petróleo procedente de un buque que transporte petróleo a granel como carga y que genere daños por contaminación.
Se considera “daño por contaminación” a la perdida o daño causado fuera del buque, por contaminación a consecuencia del escape o derrame de petróleo del buque.
La indemnización por el deterioro sufrido incluirá según el art. l, ap. A) y b):
1)El costo de las medidas razonables de restauración tomadas o a tomarse, esto es el daño emergente, así se incluyen las medidas de limpieza propiamente dichas, detergentes, medios empleados, buques, aeronaves, mano de obra, etcétera.
2)La perdida de beneficio consecuencia del deterioro, es decir el lucro cesante; por ejemplo, merma de ingresos a hoteles, bares, restaurantes, balnearios, entre otros.
3)El costo de las medidas preventivas como también los daños causados por las medidas preventivas; por medidas preventivas debe entenderse las racionales adoptadas por cualquier persona después del accidente con la finalidad de evitar o reducir los daños por contaminación según el art. l, ap. 7.
b)Suceso.
Surge del texto de la Convención la necesidad de un “suceso”, descartándose así su aplicación a los derrames de origen desconocido.
El art. l, ap. 8, define a suceso como “todo acontecimiento o serie de acontecimientos de origen común de los que deriven daños ocasionados por contaminación o que creen una amenaza grave e inminente de causar dichos daños”.
2)Canalizada.
a)Propietario.
Otra característica sobresaliente es la canalización de la responsabilidad, es decir la identificación previa del sujeto responsable del deber de resarcir.
El art. lll, ap. l, establece que el “propietario” será el responsable de todos los perjuicios ocasionados por contaminación.
A su vez el art. l, ap. 3, define al propietario como “la persona o las personas inscriptas como propietarias del buque”. Se trata pues del titular del dominio que será quien se encuentre inscripto como tal en el registro de buques correspondiente. Luego completa el concepto tautológicamente, precisando que si el buque no se encontrara matriculado se considerara propietario al propietario o propietarios del mismo.
En caso de buques de propiedad del Estado pero explotados por una compañía inscripta en dicho Estado como armadora del buque, por propietario se considerará a dicha compañía. Es decir que en este caso de buques de propiedad del estado se considera propietario y consecuentemente responsable no al titular del dominio, sino al armador.
b)Varios buques.
En caso de que el suceso se conformara por una serie de acontecimientos, el responsable será el propietario al tiempo de ocurrir el primero de los hechos.
El convenio prevé el supuesto de escape de petróleo de mas de un buque, sin que sea posible identificar de que buque se produjo el derrame o escape. En tal caso el art. 4 del convenio establece la responsabilidad solidaria de los propietarios de todos los buques involucrados.
Esta solución por supuesto no alcanza a contemplar los derrames cuyo origen se desconozca, porque para que nazca la responsabilidad solidaria de los propietarios de los buques se requiere su participación en un suceso en los términos del art. l, ap. 8.
c)Exclusiones
El art. 3, ap. 4, segundo párrafo del convenio de 1969 prohibía reclamar contra dependientes y agentes del propietario.
Ahora el Protocolo de 1984 ha ampliado dichas prohibiciones. En tal sentido su art. lll, ap. 4 veda todo reclamo de indemnización por daños causados por contaminación a los sujetos que luego precisa en los inc. a) al f).
La convención establece que tal prohibición incluye toda reclamación “...ajustada o no el presente convenio...”. Esta frase deberá interpretarse considerando que la prohibición de accionar contra los sujetos de los inc. a) al f) rige tanto si la acción se funda en la normativa de la propia convención o en otra normativa. Sin embargo corresponde que la prohibición de reclamar a los sujetos que individualiza la convención. Rige solo y únicamente para los casos en los cuales la convención resulte aplicable.
No se podrá accionar contra las personas que se mencionan a continuación:
a)Los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes.
b)El práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulante, preste servicio para el buque.
c)Ningún fletador – la convención precisa, como quiere que se lo describa, incluso un fletador de un buque sin tripulación, gestor naval o armador -.
d)El salvador autorizado por el propietario o una autoridad publica.
e)Ninguna persona que adopte medidas preventivas.
f)Ningún empleado o agente de las personas indicadas en los puntos c, d y e que anteceden.
Sin embargo, en caso de dolo o conducta temeraria a sabiendas de que probablemente se originarían los daños, la acción contra las personas enumeradas precedentemente será viable. No pareciera que dicha acción pueda fundarse en el propio convenio que está estructurado en la responsabilidad del propietario exclusivamente.
Cabe precisar que el convenio no excluye la posibilidad de reclamar contra el propietario de la mercadería si este pudiera ser responsabilizado, ni contra un astillero cuya culpa en la construcción, reparación o mantenimiento del buque hubiera generado el siniestro.
d)Acciones de repetición.
Las prohibiciones que se mencionan en el punto anterior no impiden al propietario responsable de un siniestro que hubiera indemnizado el perjuicio, repetir lo pagado contra terceros, según lo prevé el art. lll, ap. 5. del Protocolo de 1984.
Lo que la norma habilita es que el propietario responsable en los términos del convenio, repita lo pagado a la victima, contra quien resulte responsable del suceso.
La acción de repetición incluso será viable contra las personas contra quienes no se puede reclamar de manera directa según el art. lll, ap. 4, inc. a) al f) del Convenio.
Pero por supuesto que la acción de repetición no se regirá por el convenio, sino por la normativa que resulte aplicable a la relación – contractual o extracontractual – en la que se funde la acción recursoria.
Consecuentemente distintos serán por ejemplo las causales de exoneración y los limites de responsabilidad del propietario por un lado y del responsable contra quien se repita por el otro.
e)Armador.
Con la “canalización” de la responsabilidad en el propietario queda modificado el sistema establecido por la Ley de la Navegación cuyos artículos 171 y 174 centran la responsabilidad en la figura de armador.
3)Objetiva.
a)Interrogantes.
Ha dividido la opinión de la doctrina la caracterización del sistema de responsabilidad.
Hay quienes han calificado al sistema como de responsabilidad objetiva, mientras que otros sostienen que se trata de una responsabilidad subjetiva.
Ante estas posiciones contrarias, corresponde responder al interrogante de cuando un sistema de responsabilidad es objetivo y si la categorización doctrinaria como objetivo o subjetivo apareja o no consecuencias jurídicas.
Antes de intentar responde dichos interrogantes parece oportuno describir el sistema de responsabilidad para luego calificarlo.
Veamos entonces previamente cuales son las causales de exoneración del propietario de un buque en el ámbito del convenio que nos ocupa.
b)Causales de exoneración.
El art. lll, ap. 2 y 3 del Convenio contempla las causales de exoneración del propietario.
Prevé en tal sentido que no se imputara alguna al propietario si este acredita que los daños por contaminación se debieron totalmente a:
1)Guerra.
Actos de guerra, guerra civil, hostilidades o insurrección, se trata de típicos supuestos que encuadran en nuestro concepto de caso fortuito. A diferencia de este, no deben reunir los requisitos del “casus” de ser un hecho extraordinario, imprevisible e irresistible. Se trata de una circunstancia que de ocurrir y tener relación causal con el perjuicio, liberará de responsabilidad al propietario. Se trata de una causal de exoneración que requiere la prueba de un hecho ajeno al propietario como es la guerra y además es casuística porque no comprende a un sinnúmero de situaciones, sino simplemente a las mencionadas precedentemente.
2)Fuerza mayor.
Habrá exoneración cuando ocurra un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable o irresistible. Se trata en este caso de los hechos que encuadran en nuestro concepto civilista de “fuerza mayor” que la propia causal define como he transcripto precedentemente. En este caso sí se requiere que se acrediten los requisitos del “casus”, el carácter extraordinario, imprevisible e insuperable del fenómeno natural. Cabria preguntarse que hechos en nuestro país podrían encuadrarse en el concepto de este fenómeno natural y si resultara suficiente recurrir a la jurisprudencia nacional sobre la causal de exoneración del transportista del art. 4, ap. 2º, inc. c) de la Convención de Bruselas de 1924 y su correlativa en la Ley de Navegación del art. 275, inc. c) de riesgos, peligros de mar, y otras aguas navegables que exige el máximo de la escala Beaufort para liberar de responsabilidad, en nuestro caso al propietario del buque.
Debemos recordar que esta causal de exoneración motivó que el sistema de responsabilidad fuera considerado en la practica como de “irresponsabilidad estricta” porque se consideró que pocos hechos escapan a constituir accidentes causados por fenómenos naturales de carácter excepcional.
Esta es una causal de exoneración de un hecho ajeno al deudor y genérica porque diversos hechos pueden encuadrarse en su descripción (tormenta, rayo, etc.).
3)Dolo de un tercero.
Constituye la acción u omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños. Parece razonable que ante el hecho deliberado de un tercero en causar el perjuicio, no responda el propietario. Corresponde determinar quien debe considerarse tercero. Rodiere manifiesta que la convención habría estado muy inspirada si lo hubiera precisado. Este autor se pregunta si un dependiente del propietario seria un tercero, contestando por la negativa porque la intención de los redactores de la convención era considerar terceros a quienes fueran absolutamente ajenos al propietario del buque.
Ante el interrogante de si el armador que comete un acto doloso seria o no un tercero, la respuesta pareciera ser nuevamente negativa. El propietario indemnizara y luego repetirá contra el armador que actuó con dolo.
Corresponde precisar ahora que se trata solo dl dolo de un tercero. En cambio la culpa de un tercero no liberará al propietario. Así, por ejemplo, en caso de abordaje mediando culpa exclusiva del otro buque responderá el propietario y luego repetirá todo lo indemnizado contra el otro buque. Sí la culpa fuera concurrente responderá también el propietario frente al damnificado, pudiendo luego repetir parcialmente en la proporción de culpa del otro buque.
El dolo de un tercero es una causal de exoneración casuística de un hecho ajeno al deudor.
4)Culpa de una autoridad encargada del mantenimiento de elementos auxiliares de la navegación.
Es la negligencia u otra acción lesiva de cualquier gobierno u autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas náuticas en el ejercicio de su función. Estamos ahora exclusivamente en el terreno de la negligencia y no del dolo. Se trata de la negligencia de cualquier gobierno u autoridad encargada del mantenimiento de luces - faros y balizas precisaba el Convenio de 1969-. Es decir que si el suceso ocurre como consecuencia de que un faro se encontraba apagado, se liberará el propietario.
Se menciona también otras ayudas a la navegación, concepto cuya extensión parece difícil de precisar. Ayudas a la navegación comprenderían el dragado, boyado y balizamiento de canales, correspondiendo preguntarse si también incluiría la exactitud, corrección y actualización de cartas marinas, pareciendo que la respuesta debería ser afirmativa. Además de la negligencia de cualquier gobierno se menciona otra autoridad responsable de dicho mantenimiento. Considero que por autoridad debe incluirse a organismos privados que pudieran tener a su cargo dicho mantenimiento.
Nuevamente se trata de una causal del hecho ajeno al deudor y de carácter casuístico.
5)Dolo o culpa de la victima.
Será la acción u omisión de quien sufra los daños realizada con la intención de causarlos o con negligencia. La culpa de la víctima solo podrá ser opuesta a dicha victima. Contrariamente el dolo de la victima exonerará de responsabilidad al propietario frente a dicha victima como también frente a otros damnificados porque constituirá el dolo de un tercero que exime de responsabilidad al propietario.
Es una causal de exoneración de un hecho ajeno al deudor y además casuística.
C)Relación causal entre los casos de eximición y el daño.
Según el texto de la Convención pareciera que las causales de exoneración de los puntos 1 al 4 que anteceden liberan al propietario solo en tanto y en cuanto hayan provocado totalmente el daño, sin ninguna causa concurrente. Si solo hubieran contribuido a causar el perjuicio el propietario no podrá liberarse ni siquiera parcialmente. Ello es así porque el texto del articulo lll, ap. 2, inc. a, b y c exigen que el daño se deba totalmente al eximente.
En cambio, respecto de la causal del punto 5 que antecede, dolo o culpa de la victima, en la medida que el dolo o culpa de la víctima causara el daño se liberará totalmente el propietario; si solo contribuyó a causarlo la exoneración será parcial en la medida de dicha contribución. Así lo precisa expresamente el art. lll, ap. 3 del Convenio.
d)Caracterización del sistema.
Corresponde ahora responder a los dos interrogantes planteados: si el sistema de responsabilidad es objetivo o subjetivo, y si dicha precisión apareja o no consecuencias jurídicas que hagan conveniente y hasta incluso necesario caracterizar al sistema.
Para determinar si un sistema es objetivo o subjetivo deben considerarse los requisitos para que se configure la responsabilidad, la carga de la prueba y especialmente deberá analizarse el tema a través del prisma de las causales de exoneración.
Respecto del funcionamiento en sí mismo de las causales de exoneración parece no haber discrepancia de opiniones entre los autores.
Rodiere, comentando la Convención de 1969, califica al sistema como de una gran originalidad y afirma que no estamos como se dice generalmente frente a un sistema de responsabilidad objetiva porque estos no dejan ninguna escapatoria al propietario. No se trata tampoco – dice Rodiere – de una presunción de culpa como en otros dominios del derecho marítimo, sino de una presunción de responsabilidad. El propietario no se liberará probando que no fuese culpable, sino acreditando una de las causales de exoneración enumeradas limitativamente.
En el trabajo presentado en la sala de estudios de Derecho de la Navegación y Comercio Exterior del Colegio de Abogados de Córdoba se afirma que estamos ante un sistema de responsabilidad subjetivo. Dicen los redactores de ese trabajo que de haber adoptado la Convención realmente un sistema objetivo de responsabilidad, en los casos de los apartados b y c del inc. 2 del articulo lll (dolo de un tercero y culpa del gobierno o autoridad encargada del mantenimiento de ayudas náuticas respectivamente), se colocaría a los damnificados en el derecho a ser indemnizados. Como eso no ocurre porque en tales casos el propietario se libera, concluyen que el sistema es subjetivo.
Entiendo que los fundamentos de quienes sostienen que se trata de un sistema de responsabilidad subjetivo, no resultan satisfactorios.
Se ha afirmado que la responsabilidad objetiva pone en quiebra el sistema jurídico que de responsabilidad que se sustenta en la idea de culpabilidad en cuanto esta deriva de la voluntariedad del acto. Pero también se ha dicho que se presentan casos en los cuales los valores de cooperación y la solidaridad justifiquen una solución distinta a imputar responsabilidad en base al dolo y la culpa.
En nuestra materia, ejemplo de ello es la responsabilidad del explotador de buque nuclear conforme a la “Convención Internacional sobre la Responsabilidad de los Explotadores de buques nucleares” de Bruselas de 1962. Nadie duda de que se trata de un sistema de responsabilidad objetivo. Sin embargo la propia Convención contempla la exoneración del explotador cuando media dolo de la victima según su art. 2, ap. 5. Cuando media dolo de la victima no habrá habido culpa del explotador y consecuentemente se lo libera. Sin embargo, la circunstancia de que en tal hipótesis se lo libere, no implica que dicha falta de culpa sea relevante para liberar al explotador ni torna al sistema en subjetivo.
Nadie dudará tampoco de que el sistema consagrado por la ley 9688 sea objetivo. Sin embargo el empleador se liberará cuando medie dolo del trabajador o caso fortuito ajeno al trabajo. En tales supuestos no habrá habido culpa del empleador, pero ello no equivale a decir que dicha culpa y falta de culpa sean relevantes ni para responsabilizar ni para exonerar al empleador. Por lo tanto no tornan al sistema en subjetivo.
En el caso de la responsabilidad por el vicio o riego de la cosa del segundo párrafo, segunda parte del art. 1113 del Código Civil, el propietario se liberará acreditando la culpa de la victima o de un tercero por quien no se deba responder. En ambos casos no mediará culpa del propietario o guardián de la cosa, sino de la victima o del tercero. Pero ello no puede llegar a concluir que el sistema de responsabilidad por el vicio o riego de las cosas instituido por el art. 1113 del Cod. Civil sea subjetivo.
La conclusión que puede sacarse del breve análisis que antecede, es que ningún sistema establece una responsabilidad tan estricta u objetiva que no permita liberarse de ella. Las causales de exoneración se presentan en situaciones o presuponen falta de culpa de aquel a quien se le atribuye responsabilidad.
Ellas varían desde las mas restringidas (dolo de la victima exclusivamente), las intermedias (dolo de la victima y fuerza mayor extraña al trabajo) hasta las más amplias (culpa de la victima y culpa de un tercero por quien no se deba responder).
Pero ello no torna a un sistema en subjetivo si generalizadamente el sistema, para atribuir responsabilidad, prescinde de la culpa o de la falta de ella.
Creo que el tema que nos ocupa ha sido magníficamente resumido así;
“La imputación de dicha obligación (de reparar) a causa del riego creado despliega en diversas versiones que, en la expresión mas acabada, puede determinar la inexcusabilidad de todo daño atribuible materialmente a la cosa riesgosa, y se diluye hasta recoger esa forma de imputación sólo en supuestos especiales; o admitiendo la eficacia de la demostración de haber acaecido el daño por ciertos casos fortuitos o por culpa de la misma victima; o limitando cuantitativamente el monto del resarcimiento. Por lo general no desplaza totalmente a la culpa, sino que se ubica a su vera y coexiste con ella”.
Por ultimo cabe también recordar que el proyecto de convención elaborado por el Comité Marítimo Internacional para regular la responsabilidad por contaminación, consagraba un sistema de responsabilidad subjetivo con una presunción de culpa que pesaba sobre el propietario. Este para eximirse de responsabilidad debía acreditar que no había mediado culpa de su parte ni de la de sus dependientes.
Dicho sistema de responsabilidad de culpa presunta del propietario fue finalmente reemplazado por la Organización Marítima Internacional por el sistema objetivo finalmente adoptado.
Por ultimo podría pensarse que determinar si un sistema de responsabilidad es objetivo o subjetivo constituye una cuestión puramente académica. Sin embargo ello no es así, porque una u otra postura llevarán a interpretaciones distintas del sistema de responsabilidad. Pero además de ello diversos proyectos de leyes modificatorias del art. 1113 del Código Civil establecían que cuando se generara un deber objetivo de reparar, la responsabilidad se limitaba a la suma de 2000 argentinos oro por damnificado directo.
Independientemente de la inadecuada técnica legislativa de una solución de tal naturaleza y de las objeciones de fondo que merece, tales proyectos advierten la importancia de determinar si un sistema de responsabilidad es objetivo o subjetivo.
4)Limitada.
a)Convención de 1969.
El Convenio de 1969 estableció un tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento en la suma de 2.000 francos oro por tonelada de arqueo del buque, cifra intermedia a la establecida por la “Convención de Bruselas de 1957 sobre limitación de responsabilidad de propietarios de buques” que la estableció en 1.000 francos oro para daños materiales y en 2.100 francos oro para muerte o lesiones corporales. La limitación se extiende hasta la suma total de 210.000.000 de francos oro.
Esta ultima cifra se adoptó considerando que los daños del siniestro del Torrey Canyon se elevaron a dicha cantidad.
b)Protocolo de 1976.
La limitación establecida por el Convenio de 1969 fue modificada por el Protocolo de 1976 y posteriormente por el Protocolo de 1984.
El Protocolo de 1976 dejó de la el franco oro o franco poincaré, y adoptó como unidad de cuenta a los derechos especiales de giro – DEG. de aquí en mas – y estableció los límites en 133 DEG. por tonelada de arqueo del buque. Estableció, a su vez, el tope máximo en 14.000.000 DEG.
c)Protocolo de 1984.
El art. V de la Convención elevó los límites de responsabilidad y modificó el sistema para determinar el limite. Este fue establecido para cada suceso en 3.000.000 DEG. para buques de hasta 5.000 toneladas de arqueo. Se evitan así bajos límites de responsabilidad para buques menores a ese tonelaje. Para buques con arqueo superior al indicado, deberá sumarse 420 DEG. por cada tonelada de arqueo adicional. En ningún caso la limitación superará 59.700.000 DEG.
El propietario perderá su derecho a limitar y consecuentemente se franqueará el limite cuando hubiera mediado dolo o acción temeraria a sabiendas de que probablemente se originarían los daños.
Para poder beneficiarse con el derecho a limitar la responsabilidad, el propietario debe constituir un fondo equivalente al límite de responsabilidad ante los tribunales competentes según el art. IX del Convenio. El fondo podrá constituirse en efectivo o aportando una garantía bancaria. El fondo se distribuirá a prorrata entre los reclamantes, es decir que no se respetará el orden de los privilegiados si hubiera, por ejemplo, entre los damnificados por derrame un crédito con mejor derecho.
Tanto el propietario como cualquier persona que hubiera pagado una indemnización por daños causados por contaminación, se subrogará de los derechos de quien hubiera recibido el pago hasta el importe de la cantidad indemnizada. Se prevé también la constitución de reservas sobre el fondo para indemnizaciones futuras. Los gastos sacrificios que el mismo propietario hubiera tenido tendrán la misma categoría que las demás reclamaciones contra el fondo.
La unidad de cuenta adoptada, el DEG., se computará en base al valor que tenga en oportunidad de constituirse el fondo y se convertirá a moneda nacional. Para países que no fueran parte del Fondo Monetario Internacional podrán declarar que la unidad de cuenta será igual a 15 francos oro.
Según el art. Vl del Convenio, constituido el fondo no podrá ejercerse acciones contra bienes del propietario y deberán levantarse los embargos trabados y liberarse las fianzas y garantías prestadas.
5)Asegurada.
a)Obligación de asegurar.
Otra nota sobresaliente es que el Convenio exige en su art. VII, ap. 1, la contratación de un seguro obligatorio para los buques que transporten mas de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como carga.
Dicho seguro deberá cubrir la responsabilidad civil del propietario del buque hasta los limites cuantitativos establecidos por el Convenio en su art. V.
El seguro podrá ser reemplazado por una garantía bancaria o financiera o un certificado de un fondo internacional de indemnización.
El estado de matricula del buque extenderá un certificado dejando constancia de la existencia de tal seguro o garantía según lo exige el art. VII, ap. 2. Dicho certificado deberá ser llevado a bordo del buque.
El damnificado tendrá acción directa contra el asegurador o quien extendió la garantía.
En nuestro país ello se concretará por medio de la citación en garantía del art. 118 de la Ley de Contrato de Seguro.
El asegurador puede invocar las mismas defensas que la Convención otorga al propietario incluso puede ampararse en la limitación de responsabilidad aun cuando el propietario hubiera perdido tal derecho. El asegurador se liberará mediando dolo del propietario pero no podrá invocar contra el damnificado ninguna defensa que hubiera podido oponer al propietario.
Estas ultimas soluciones difieren con lo que establece la Ley de Contrato de Seguro 17.418 que permite oponer además del dolo la culpa grave del asegurado y habilita, al asegurador, oponer también al damnificado todas las defensas nacidas antes del siniestro.
Los estados contratantes deben impedir comerciar a aquellos buques que carezcan de la garantía exigida y del correspondiente certificado.
Los buques de propiedad del estado pueden no contar con dicho seguro pero si con el certificado extendido por el estado de matricula, precisando que el buque le pertenece y que dicho estado cubre la responsabilidad en los términos y en la extensión del Convenio.
Ello es así considerando la idea de solvencia de los estados.
Por ultimo cabe precisar que la obligación de asegurar exige la determinación de limites de responsabilidad que el mercado asegurador pueda absorber.
b)Coberturas de protección e indemnidad.
Corresponde precisar si la obligación de contar con los mencionados seguros o garantías se encuentra cumplida con la entrada del buque en un club de protección e indemnidad.
Las reglas de un club suelen cubrir los reclamos derivados de un derrame de petróleo en los términos y con los limites precisados en las mismas reglas y en el certificado de entrada del buque.
En tal sentido la cobertura se extiende a:
1)La responsabilidad, costos y gastos provenientes del escape o descarga de cualquier producto, como las responsabilidades, costos y gastos incurridos por cualquier medida razonable, adoptada para prevenir o minimizar los daños y perdidas, o prevenir y minimizar la responsabilidad que pudiera generarse.
2)La responsabilidad, costos y gastos incurridos por el cumplimiento de ordenes o directivas gubernamentales o de cualquier autoridad, destinadas a evitar o minimizar la polución o riesgo de polución, no recobrables por la póliza de casco.
3)Responsabilidades, costos y gastos por los cuales el miembro pudiera ser responsable como parte de Tovalop o cualquier acuerdo voluntario relativo a polución, previa aprobación de los directores del club.
4)Las multas impuestas al miembro por cualquier tribunal, corte o autoridad competente por cualquier negligencia del capitán, oficiales y tripulación del buque cubierto.
5)Costos y gastos legales en los cuales hubiere incurrido el miembro en relación con cualquier responsabilidad o gasto cubierto por el club, incluyendo costas y gastos legales para evitar o minimizar dicha responsabilidad.
Sin embargo los clubes no cumplen con un requisito importante para satisfacer las exigencias del Convenio porque no aceptan ser demandados de manera directa por los damnificados, quienes no tienen acción directa, sino que se rigen por la regla “ pay to be paid”, sintetizada como pague al damnificado y luego recobre del club.
d)Reclamos y acciones.
1)Prescripción y caducidad.
El plazo de prescripción ha sido fijado por el art. VIII del Convenio en tres años desde la fecha de producido el daño. Así mismo se establece un termino de caducidad de seis años desde la fecha del suceso o primer acontecimiento. Por lo tanto los plazos de suspensión o interrupción del curso de la prescripción nunca podrán exceder los seis años.
2)Competencia.
El art. IX establece que serán competentes para conocer en casos de daños ocasionados por contaminación ante los tribunales del estado contratante donde: a) se produjeron los daños por contaminación o b) se tomaron las medidas preventivas para evitar o reducir los daños. En dichos tribunales se deberá constituir el fondo del art. V.
III Convenio Internacional de 1971 sobre la constitución de un fondo y sus modificaciones.
1)Antecedentes.
Las soluciones del Convenio de Responsabilidad Civil no resultaron totalmente satisfactorias. Por un lado eran insuficientes para los damnificados porque el sistema contaba con amplias causales de exoneración.
Por otra parte imponía severas cargas a los propietarios de buques. El intento por superar tales defectos dio lugar al Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a contaminación de hidrocarburos, de 1971, el mismo fue modificado por el Protocolo de 1976 y por el de 1984.
Cabe precisar que el Convenio del Fondo no reemplaza al de Responsabilidad Civil, sino que lo complementa. El Convenio del Fondo no tiene autonomía respecto del de Responsabilidad Civil. Por lo tanto un estado no podrá ser parte del primero sin ser parte del segundo. Pero sí se puede ser parte del Convenio de Responsabilidad Civil y no del Convenio del Fondo.
En líneas generales, la finalidad del Convenio del Fondo es complementar el Convenio de Responsabilidad Civil y pagar cuando en los términos del Convenio de Responsabilidad Civil no se indemnice al damnificado.
2)Responsabilidad.
a)Indemnización.
De acuerdo al art. 4, ap. 1, el Fondo indemnizara a toda persona que no hubiera podido recibir una indemnización plena y adecuada en el marco del Convenio de Responsabilidad Civil.
Los motivos de dicha falta, o insuficiencia de indemnización serán causados porque:
1)El propietario no resulte responsable de acuerdo al Convenio de Responsabilidad Civil de 1984, es decir, cuando el propietario pueda eximirse de responsabilidad por las causales de las cuales se beneficie; 2) El propietario resulte insolvente financieramente para pagar la indemnización que corresponda y la garantía financiera sea insuficiente. Se reputará que habrá insolvencia cuando después de haber tomado todas las medidas razonables para ejercer las acciones legales disponibles, no ha podido obtener una reparación hasta los limites del Convenio de Responsabilidad Civil, y 3) Cuando los daños superen la limitación cuantitativa del Convenio de Responsabilidad Civil u otro convenio internacional, circunstancia que es la que ha motivado la mayor cantidad de intervenciones del Fondo.
b)Causales de exoneración del Fondo.
Habrá que advertir que si se complementa el Convenio de Responsabilidad Civil con el Convenio del Fondo, el sistema de responsabilidad ideado implicara que deberá pagarse una indemnización – a cargo del Fondo o de quienes contribuyan a constituirlo - aún cuando en los términos del Convenio de Responsabilidad el propietario se exima de responsabilidad. Por lo tanto en el sistema “complementado” de los convenios, la responsabilidad es indudablemente objetiva, máxime si consideramos que contribuyen a la creación del Fondo terceros ajenos al suceso y se reclama contra un Fondo que ninguna vinculación podrá tener con el suceso o daño.
Sin embargo ello no obsta a que el Fondo también se exonere de responsabilidad, aun cuando ello ocurra en supuestos restrictivos y excepcionales.
En tal sentido, el art. 4, ap. 2 y 3 prevé que el Fondo no contraerá ninguna obligación en caso de presentarse alguna de las siguientes circunstancias.
1)Guerra, guerra civil, hostilidades o insurreccion. Se trata de la misma causal de eximición instituida también a favor del propietario por el Convenio de Responsabilidad Civil.
2)Daños provenientes de buques públicos. Se justifica la exclusión porque en tal caso el responsable del perjuicio será el estado al que pertenezca el buque publico, considerando además que se presume la solvencia de los estados. Cabe precisar que el Convenio de Responsabilidad Civil también excluye de su normativa a los buques públicos.
3)Falta de prueba de la existencia de un suceso relacionado con uno o mas buques. Es decir, falta de prueba de la existencia de un derrame o escape provenientes de buques.
4)Dolo o culpa de la víctima que causaron total o parcialmente el daño, el Fondo se libera también total o parcialmente. No habrá liberación, sin embargo, respecto de las medidas preventivas adoptadas.
Según se observa, aun cuando el propietario se libere de su responsabilidad por fuerza mayor, o por dolo de un tercero, o por culpa de un gobierno o autoridad encargada del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación, igualmente el Fondo responde.
En cambio, tanto el propietario como el Fondo se exoneraran y consecuentemente no asumirán el riesgo de guerra, ni el dolo, ni la culpa de la victima.
c)Limites de responsabilidad.
La carga de indemnizar del Fondo es limitada cuantitativamente según lo prevé su articulo 4, ap. 4. Se adopta como unidad de cuenta al derecho especial de giro tal cual lo hace el Convenio de Responsabilidad Civil.
El límite establecido es de 135.000.000 de DEG. Ello es así independientemente de que previamente haya habido, o no, una indemnización en el marco del Convenio de Responsabilidad Civil. El limite se aumenta a 200.000.000 DEG cuando en un año, tres partes del Convenio hayan recibido 600.000.000 o más toneladas de hidrocarburos.
Se prevé la posibilidad de que el Fondo otorgue créditos para la adopción de medidas preventivas respecto de daños consecuencia de un suceso que permita reclamar contra el Fondo.
Corresponde mencionar que la estimación del daño del caso Exxon Valdéz es de aproximadamente dos mil millones de dólares, con lo cual ni los límites de responsabilidad ni las coberturas vigentes llegan a dicho monto.
3)Fondo.
a)Personería y órganos.
Se crea un Fondo que debe ser reconocido por los estados parte del Convenio como una persona jurídica con capacidad según lo prevé el articulo 2, ap. 2, del Convenio.
De acuerdo al art. 16, son órganos del Fondo su Asamblea y la Secretaría, al frente de la cual habrá un director. El Convenio establece las funciones y atribuciones de sus órganos.
b)Contribuciones y presupuestos.
El art. 10 establece las contribuciones anuales al Fondo y quienes deben hacerlas. En tal sentido determina que cualquier persona que en un estado parte contratante hubiera recibido hidrocarburos en cantidad mayor a 150.000 toneladas anuales, se encuentra obligado a contribuir al Fondo.
El hidrocarburo debe recibirse en puertos o instalaciones terminales. Estas ultimas son definidas por el art. 1, ap. 8 como “todo emplazamiento destinado al almacenamiento de hidrocarburos a granel, apropiado para recibir hidrocarburos llegados en un medio de transporte acuático; la expresión incluye toda instalación situada mar adentro y conectada a dicho emplazamiento”.
También se computa a los efectos de determinar la cantidad recibida, cualquier instalación de un estado contratante cuando el hidrocarburo fue previamente transportado por mar hasta un estado no contratante y descargados en un puerto o estación terminal para luego ser recibidos en un estado contratante.
Cada año la Asamblea confeccionará un presupuesto según lo establece el art. 12, con los gastos tanto administrativos del fondo, como los pagos destinados a satisfacer reclamos, como con los ingresos en concepto de excedentes de años anteriores, contribuciones y todo otro ingreso.
4)Ámbito de aplicación.
El Convenio del Fondo en su art. 3 prevé similar ámbito de aplicación en el espacio que el de responsabilidad civil. Consecuentemente me remito al punto II, 2, ap. B, que antecede.
Adopta también similares definiciones que el Convenio de Responsabilidad Civil respecto de buque, propietario, hidrocarburos, daños por contaminación, medidas preventivas y suceso en su art. 1, ap. 2.
5)Acciones y reclamos.
Competencia: Se remite a la competencia establecida en el art. IX del Convenio de Responsabilidad Civil con la alternativa de que si se inicia una demanda contra el propietario ante los tribunales de un estado que es parte del Convenio de Responsabilidad Civil, pero no del Fondo, si luego se reclamara, contra el Fondo, el reclamante tendrá opción por los tribunales de la sede del Fondo. Cabe precisar que el Fondo tiene su sede en Londres.
El plazo de prescripción es también de tres años previéndose una caducidad de seis años.
IV Situación en la Argentina.
1)Responsabilidad civil
a)Aplicabilidad del art. 1113 del Código Civil: Nuestro país no es parte ni del Convenio de Responsabilidad Civil ni del Convenio del Fondo. No hay por otra parte normas que rijan específicamente la responsabilidad emanada del derrame de hidrocarburos. Estamos pues ante una laguna normativa. Consecuentemente el primer interrogante que se plantea es qué normativa resultará aplicable al derrame de hidrocarburos de un buque.
Considero que nada impide la aplicación al derecho marítimo las disposiciones del art. 1113 del Código Civil, no obstante un fallo haya sostenido lo contrario. En dicho precedente se consideró que correspondía la aplicación analógica de lo previsto por el art. 174 de la Ley de Navegación y no de las disposiciones del derecho civil.
La autonomía relativa consagrada por el articulo de la Ley de la Navegación, lleva a la aplicación analógica de las soluciones propias del derecho de la navegación, antes de recurrir al derecho civil. Pero para que tal aplicación analógica se efectúe, primero debe existir una institución, figura o solución jurídica en el ámbito del derecho marítimo que contemple una hipótesis análoga al caso planteado. Además de ello la solución a la que se llegue con tal sistema analógico de interpretación, debe ser justa y razonable.
El articulo 174 de la Ley de la Navegación utilizado como argumento en el fallo precedentemente citado para excluir la aplicación del art. 1113 del Cod. Civil, es una norma genérica que establece que el armador es responsable de las obligaciones contraídas por el capitán en lo relativo al buque y a la expedición por las indemnizaciones a favor de terceros que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. Pero la circunstancia de que no mencione la responsabilidad por los daños causados con las cosas o por el riesgo o vicio de la cosa, no implica que la normativa que contempla la responsabilidad por el riesgo o vicio de la cosa, no resulte de aplicación al derecho de la navegación.
La aplicación del articulo 1113 del Código Civil al derecho de la navegación fue prevista por Atilio Malvagni en la exposición de motivos de la Ley de la Navegación. Allí precisó que se incluía en el actual articulo 177 de la Ley 20.094 la limitación de responsabilidad frente a créditos contra el propietario armador en su calidad de guardián jurídico del buque. Consecuentemente el articulo 177 prevé en forma expresa la posibilidad de créditos en el ámbito del derecho de la navegación fundados en la propiedad, posesión, custodia o control del buque, es decir créditos basados en el articulo 1113 del Código Civil.
La posibilidad de aplicación del articulo 1113 al derecho marítimo es considerada expresamente por José D. Ray. Cabe recordar que en Francia el problema se planteó de manera inversa, es decir que los tribunales franceses en los casos de los buques “Lamoriciere” y “Champolión” admitieron la aplicación del articulo 1384 del Código Civil francés – similar a nuestro art. 1113 – al derecho de la navegación, pero tal aplicación vedaba aplicar la limitación de responsabilidad del art. 216 del Código de Comercio.
Esta solución no pareció razonable y fue el antecedente que motivó la inclusión de la norma del art. 177 de la Ley de la Navegación por la cual fundada la acción en responsabilidad basada en la propiedad, etc., del buque, es decir en los términos del art. 1113 del Código Civil, se puede oponer igualmente la limitación de responsabilidad.
b)Vicio o riesgo de las cosas: Considerada la viabilidad de aplicar las disposiciones del art. 1113 del Código Civil al derecho de la navegación, advertiremos que el derrame de hidrocarburos encuadra en las previsiones de dicha norma.
Las situaciones más probables son aquellas que podrían encuadrar como vicio o riesgo de la cosa. Podemos entender como “vicio” de la cosa al defecto que la haga impropia para su destino.
Como vicio de la cosa se trataría de un vicio del buque, como por ejemplo cualquier circunstancia que generara su innavegabilidad y provocara el derrame de petróleo. El buque puede ser considerado también como cosa riesgosa, porque en ocasiones actúa multiplicando los peligros.
A su vez el petróleo también puede ser calificado como cosa “riesgosa” en virtud de su aptitud a producir daños de distinta índole.
c)Responsabilidad del propietario armador y propietario del hidrocarburo: Ante un derrame de hidrocarburos correspondería determinar – luego de calificado al buque innavegable como cosa viciosa y constituirse en algunos casos como cosa riesgosa y considerando al hidrocarburo como riesgoso – si resultará responsable el propietario del buque, si responderá también su armador como guardián del buque y de la carga o el consignatario como propietario de la carga.
Tratándose del buque de un bien registrable – art. 155 de la Ley de la Navegación – será considerado propietario y consecuentemente responsable de un siniestro causado por el vicio o riesgo de un buque, quien se encuentre inscripto como tal en el Registro Nacional de Buques o registro respectivo del país de matricula.
Mediando un contrato de locación la tenencia del buque habrá sido transferida al armador – articulo 219 de la Ley de la Navegación – quien en consecuencia deberá ser considerado como guardián del buque y también considerado responsable.
Consecuentemente se afirma que las acciones contra el propietario y contra el guardián son concurrentes y no excluyentes. El damnificado podría así demandar a cualquiera o a ambos por el todo.
Nuestra normativa establece la responsabilidad solidaria del armador con el propietario solo cuando: a) el armador no se encontrara inscripto en el Registro Nacional de Buques y b) cuando recayeran créditos privilegiados sobre el buque.
Consecuentemente de mediar un daño por contaminación y de ser aplicable la Ley de la Navegación, se podrá accionar tanto contra el armador como contra el propietario, considerando que el crédito que se genere será privilegiado según lo contempla el articulo 476, inc. e). El propietario luego podrá repetir contra el armador la indemnización que se hubiera visto obligado a pagar. Cabe preguntarse si el propietario puede eximirse de responsabilidad acreditando la culpa del armador. Parecería que la respuesta negativa se impone considerando que el armador no es un tercero por quien no deba responder el propietario.
Podrá ser considerado guardián al fletador a tiempo quien asume la obligación como transportista frente al cargador del cuidado y custodia de la carga – art. 271 de la Ley de la Navegación – independientemente de que posteriormente delegue la guarda real y concreta de los efectos al fletante.
Cabe preguntarse si correspondería también un reclamo contra el propietario de la carga como titular de una cosa riesgosa. La respuesta afirmativa también se impone.
Habría que considerar si podría el propietario de la carga alegar a su favor el hecho del armador como el de un tercero por quien no debe responder o si por el contrario debe responder frente al damnificado y luego repetir contra el armador.
Producido un siniestro como consecuencia, por ejemplo, de la innavegabilidad del buque y considerada ésta como vicio de la cosa, calificado el buque como cosa riesgosa y el hidrocarburo como cosa riesgosa, el damnificado podrá accionar contra:
1)El propietario del buque como dueño de la cosa viciosa; aun cuando no mediara vicio alguno del buque ni este hubiera contribuido al riego, responderá el propietario del buque en virtud de haberse generado un crédito privilegiado sobre el buque por daños vinculados en relación directa con la explotación del buque, por daños o cosas en tierra, a bordo, o en el agua, en los términos del articulo 476 inc. e) de la Ley de la Navegación.
2)El armador como guardián del buque – la cosa viciosa – y como guardián de la carga – el hidrocarburo peligroso -.
3)Contra el propietario de la carga, el hidrocarburo riesgoso.
4)Contra las personas indicadas precedentemente y/o terceros que hubieran incurrido en culpa.
Lo expuesto marca una importante diferencia con lo preceptuado por la Convención de Responsabilidad Civil. En ella será responsable solo el propietario y no habrá acción del damnificado contra el armador.
Nuestro ordenamiento habilita accionar contra el propietario de la carga, circunstancia que por otra parte no veda el Convenio de Responsabilidad Civil.
d)Exoneración: Se exoneran los responsables indicados en el punto anterior, acreditando frente al damnificado: a) La culpa de un tercero por quien no deban responder y b) La culpa de la victima.
Sin embargo también se ha sostenido que cuando se presenta un caso fortuito o fuerza mayor ajena a la cosa, el sindicado como responsable puede liberarse del deber de reparar. Se llega a tal solución afirmando que si bien el articulo 1113 no contempla el caso fortuito ni a la fuerza mayor, lo cierto es que la culpa de un tercero por quien no se debe responder es una situación concreta de caso fortuito. Sería entonces incongruente liberar al propietario o guardián cuando medie el caso fortuito que consiste en la culpa de un tercero y no liberarlo cuando se presenta un hecho de la naturaleza constitutivo de fuerza mayor ajeno al riesgo de la cosa y de la actividad. Además si la responsabilidad se imputa por el riesgo de la cosa, si el hecho no obedece a dicho riesgo sino a un caso fortuito, corresponde la liberación.
No comparto la interpretación que antecede. El art. 1113 del Código Civil establece como únicas causales de exoneración a la culpa de la victima o la de un tercero por quien no se deba responder, o el uso contra la voluntad expresa o presunta del dueño o guardián.
e)Limitación de responsabilidad: Cabe considerar también que el propietario y el armador podrán limitar su responsabilidad en los términos del articulo 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación. En tal caso, y de haberse perdido el buque, su limitación sera el valor del buque y como éste nada vale su limitación equivaldrá a cero.
El sistema de limitación del valor del buque a la finalización del viaje vuelve a demostrar su injusticia y falta de razonabilidad.
El art. 177 último párrafo de la Ley de la Navegación prevé en forma expresa la aplicabilidad de los límites de responsabilidad consagrados en dicha ley, aun cuando la responsabilidad derive de la posesión, custodia, o control del buque, si no se acredita culpa del armador o de sus dependientes de tierra. Una disposición legal tan clara y categórica no permite duda alguna sobre el particular.
f)Acciones de repetición: La responsabilidad del propietario y del armador del buque, como la responsabilidad del propietario de la carga, no excluyen las acciones de repetición que entre ellos hubiera lugar.
Así, por ejemplo, de haber mediado culpa de alguno de los tres sujetos mencionados, quienes no hubieran incurrido en culpa podrán repetir contra el culpable lo pagado a un tercero. Si el hecho proviene de un vicio de construcción del buque el armador tendrá acción de repetición contra el propietario y éste contra el constructor. Si el vicio proviene de un defecto de mantenimiento a cargo del armador, el propietario podrá repetir contra dicho armador lo pagado.
Las hipótesis son muchas y queda así planteado el tema sin la pretensión de agotar la casuística de las situaciones que puedan presentarse.
g)Privilegios: El crédito por derrame de hidrocarburos será privilegiado sobre el buque en los términos del articulo 476, inc. e) de la Ley de la Navegación.
h)Buque; hidrocarburos: En nuestro ordenamiento interno no tendrá un tratamiento distinto si el hidrocarburo se derrama de un buque destinado a su transporte o de los tanques de combustible de un buque que no se destine al transporte de hidrocarburos.
Tampoco se discriminará si el petróleo es transportado a granel, como lo exige el Convenio para resultar aplicable, o si se lo transporta en barriles.
i)Prescripción: Tratándose de un hecho ilícito regirá el plazo de prescripción de 2 años previsto por el articulo 4037 del Código Civil. Dicho plazo estará sujeto a las causales de interrupción y suspensión del derecho civil.
2)Prevención.
a)Ley nº 22.190: El régimen de prevención y vigilancia de la contaminación de aguas y medio ambiente de buques o artefactos navales está contemplado en la ley 22.190 (ADLA XLA, pag. 92. “Régimen de prevención y vigilancia de la contaminación de aguas u otros elementos del medio ambiente por agentes contaminantes provenientes de buques y artefactos navales”), y su decr. regl. 1886/83 que introdujo el titulo 8 al Reginave.
Dicha ley establece en su articulo 2 la prohibición de descargar hidrocarburos y sus mezclas fuera del régimen autorizado y toda acción u omisión capaz de contaminar las aguas. Establece la obligatoriedad de llevar un libro de hidrocarburos e impone deberes de información y la observación de ciertas pautas técnicas.
Su articulo 10 prevé sanciones en caso de infracciones a dicha ley que van desde el apercibimiento, suspensión, inhabilitación hasta la multa.
La autoridad de aplicación será el Comando en Jefe de la Armada por intermedio de la Prefectura Naval Argentina, tanto para combatir la contaminación y efectuar la limpieza – art. 6 – como para vigilar el cumplimiento de esta ley – art. 9 – como para la investigación e instrucción de sumarios – art. 13 -.
El articulo 14 establece que para el pago de los gastos de limpieza de las aguas como para cualquier otro servicio a cargo del Comando en Jefe de la Armada o de la Administración General de Puertos, regirá una responsabilidad objetiva y solidaria a cargo de propietarios y armadores de buques. Las facturas que se emitan constituirán titulo ejecutivo para su cobro judicial por esa vía – art. 15 – exigiéndose además una fianza real en garantía del pago – art. 16 -.
b)Ley 24.051: Esta ley de residuos peligrosos establece un detallado régimen relativo al registro de operadores, documentación, transporte, delitos penales, infracciones y sanciones y hasta resp. civil por la generación, manipulación, tratamiento, traslado y disposición final de residuos peligrosos.
Varias circunstancias vedan la aplicación de esta ley al derrame de hidrocarburos.
Primero, el hidrocarburo no es un residuo.
Además existe un régimen de prevención y vigilancia especial 22.190 y el titulo 8 del Reginave, con sus sanciones y órgano de aplicación. En el caso de la ley 22.190 la autoridad de aplicación es el Comando en Jefe de la Armada; la autoridad de aplicación de la ley 24.051 es la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano, el articulo 59 de dicha ley y decreto reglamentario.
Pero aunque se llegara a considerar al hidrocarburo como un residuo – aunque reitero, no lo es – el articulo 2 de la ley 24.051 establece que quedan excluidos de los alcances de esta ley – entre otros – los residuos derivados de las operaciones normales de los buques. Éstas se regirán por las leyes especiales y convenios internacionales en la materia.
En virtud de ello tampoco es de aplicación la legislación provincial ni las normas municipales que pudieran existir relacionadas con la preservación de los cursos de agua. Así, por ejemplo, en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires, no resultarán aplicables al derrame de hidrocarburos la ley 5.965 ni su decreto reglamentario 2.009/60 y 3125/61, ni la ley 7.229 ni su decreto reglamentario 7488/72.
Refuerza lo expuesto que dicha normativa por su carácter local no puede ser aplicada a causas relativas a la navegación marítima que la Constitución Nacional delega al Congreso Nacional. Además, ello violaría normas de competencia porque la instrucción de los sumarios respectivos serian sacados de su competencia natural, cual es la nacional en los términos del art. 100 de la Constitución Nacional.
Además de ello la normativa mencionada contempla prohibiciones y consecuentes sanciones a los casos de descarga de efluentes de la actividad industrial, es decir que presupone un acto voluntario y habitual mientras que el derrame de hidrocarburos que nos ocupa es básicamente un hecho involuntario, ocasional y aislado.
Cuestiones penales.
El derrame de hidrocarburos puede constituir un ilícito penal en virtud de lo establecido por los arts. 200 y 203 del Cod. Penal.
El primero contempla como delito e impone reclusión o prisión a quien envenenare, contaminare o adulterare de un modo peligroso para la salud las aguas potables destinadas al uso publico o al consumo de una colectividad de personas.
Son agravantes que el hecho fuera seguido por muerte o lesiones gravísimas.
El art. 203 contempla igual conducta pero cometida por imprudencia, negligencia o impericia en el arte o profesión o por inobservancia de reglamentos u ordenanzas. La pena será de multa, excepto cuando siguiera enfermedad o muerte que será de prisión.
Pero corresponde aclarar que el delito del cual se trata, incluso culposo, requiere especialmente la contaminación de aguas potables de manera peligrosa para la salud debiendo destacarse que el agua de mar obviamente no es potable.
Legislación aplicable y tribunal competente.
a)Ley aplicable: Es atribución del Congreso Nacional la de reglar la navegación y el comercio marítimo y la navegación de los ríos interiores. Por otra parte, el derrame de hidrocarburos de un buque es un tema incuestionablemente de navegación, en virtud de lo cual corresponde aplicar a tal hecho la legislación nacional.
A su vez en virtud de lo dispuesto por el art. 8 del Código Civil, corresponde aplicar la legislación del lugar de producción del hecho ilícito, es decir que se aplicará legislación nacional al daño sufrido en el mar nacional y en la zona económica exclusiva.
Los arts. 6 y 7 de la Ley de la Navegación prevén la aplicación de la ley nacional a los buques de pabellón argentino en alta mar, como cuando realicen paso inofensivo en un mar territorial extranjero. A su vez, el art. 19, ap. 2 h) de la “Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar” establece que no se considerará paso inocente cualquier contaminación internacional y grave. Consecuentemente un derrame no intencional no se lo considerará paso inocente.
b)Tribunal competente: En virtud de lo establecido por el articulo 100 de la Constitución Nacional, por la ley 48, por el articulo 42 b) de la ley 13.988 y articulo 515 de la Ley de la Navegación, son competentes para entender en una causa por reclamo de una indemnización por derrames de hidrocarburos en el agua, los tribunales federales.
Serán competentes los tribunales federales del lugar del hecho o del domicilio del demandado, a elección del actor – art. 5, inc.5 del Código Procesal Civil y Comercial - .
V Acuerdos voluntarios Tovalop y Cristal.
Tanto uno como otro son acuerdos privados convenidos por propietarios de buques tanques – Tovalop – y por empresas petroleras – Cristal -.
Dichos convenios privados surgieron ante la necesidad de adoptar medidas para prevenir e indemnizar en su caso los daños provenientes del derrame de hidrocarburos en el agua.
En virtud del “acuerdo fundamental” de Tovalop (Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution) vigente desde 1969, los propietarios de buques y armadores asumen obligaciones de indemnizar los daños producidos por contaminación frente a terceros damnificados. Lo hacen además en términos similares a los previstos en los convenios internacionales sobre responsabilidad civil en cuanto a exoneraciones y limite de responsabilidad.
El “suplemento” de Cristal (Contract Regarding a Supplement Tanker Liability for Oil Pollution) fue incorporado en 1987. Rige siempre y cuando el hidrocarburo transportado sea de propiedad de una empresa parte del acuerdo Cristal y no pueda obtenerse una indemnización en virtud de Tovalop.
Estamos ante una forma de solución de conflictos de leyes por unificación privada.
Los convenios son de una naturaleza especial, porque se trata de acuerdos voluntarios entre propietarios o entre empresas petroleras que asumen responsabilidad civil y extracontractual frente a terceros que, por supuesto, no son parte de dichos convenios, Estaríamos ante una suerte de estipulación a favor de un tercero.
Pero tal vez, lo que más se debe destacar es la muy amplia vigencia de estos convenios de naturaleza privada.
VI Conclusión.
No puede concebirse ni la asistencia ni mucho menos el progreso de la humanidad sin el hábitat que la rodea, ni su bienestar con un medio ambiente degradado, lo que revela la necesidad de cuidar el medio ambiente.
Merecen especial atención no solo la fauna y la flora sino los cursos de agua, porque el agua potable constituye un recurso escaso e imprescindible para la existencia del hombre y otras especies.
Simultáneamente podemos afirmar que no existe actividad, industria o producto que no se encuentre relacionado en mayor o menor medida con los hidrocarburos. Es decir que el progreso y bienestar del hombre también está relacionado con el petróleo.
El trafico de buques y barcazas tanques en el extenso litoral fluvial y marítimo argentino, puede originar siniestros que afecten el medio ambiente, el agua, las costas, los recursos pesqueros, la actividad turística, etc.
Ante la alguna legal existente en nuestro país y los problemas que pareja aplicar al derrame de hidrocarburos una normativa pensada para regirlo, resulta necesaria una legislación que regula responsabilidad por polución.
Queda, pues, pendiente, la tarea de plasmar positivamente las soluciones más equitativas para regir esta responsabilidad.
No hay comentarios:
Publicar un comentario